为什么次世代马自达3昂克赛拉在同级车型中粉丝最多？

风化云

为什么次世代马自达3昂克赛拉在同级车型中粉丝最多？
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    记得前几年，有家自主品牌喜欢在展车边上放一面广告，展示其零部件供应商，很多都和豪华品牌一样来自世界顶级企业。可惜，实际驾驶感受并不像那份名单一样华丽。
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3 Z- X3 ]* d, K% n; C    用上最顶级的“食材”不等于一定能烧出“好菜”，这就是汽车的魅力。就像很多品牌不能复制马自达的魅力一样，如何以远低于一线豪华品牌的价格，造出操控感受极佳的车子是个极其复杂的问题，不能简单粗暴地通过配置表或是结构名称上看出端倪。
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    前段时间试驾了次世代马自达3昂克赛拉，焕然一新又不失马自达风格的驾乘感受让人印象深刻，也得到了一些相关技术资料，对于网友争议的几个热门话题想和大家分享一些看法。
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    前双叉臂+后多连杆独立悬架是很多人认可的最佳组合，但偏偏大家公认的操控标杆保时捷911和宝马3系就是反例，两者都使用麦弗逊式前悬架，当然了必须是各家工程师重新设计过的“超强衍生版”麦弗逊。类似案例还有保时捷718、奔驰A级以及凯迪拉克CT5等等。

    而说到后悬架，常年以操控为卖点的法系车便是扭力梁的忠实爱好者，比如DS5、DS6、标致308、梅甘娜RS，还包括在WRC上屡屡获奖的雪铁龙等都使用扭力梁非独立悬架。另一方面，广汽传祺GA6、哈弗H6、VV5等即便确实使用了独悬，我也不认为它们的操控水准超越了合资品牌。

    当然多连杆由于本身结构特性，留给工程师的调教余地更多，所以经常出现在高端车型上，因此给大家留下了操控好就得用独悬的固有印象。但是在民用车上，单就悬架结构不能直接决定操控或舒适性好坏，也有一些用了独悬操控水平依然平平的例子。

    总之，悬架类型只是性能的基础，最重要的还是各个厂家的调教能力；其次，造就车辆的性能特点是一项复杂的系统工程，除了悬架结构和调校，还包括车轮、车身结构、刹车系统以及转向系统等多方协同，不可能仅仅依靠单一结构成就一辆好车。
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